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Ninguna marca de autom贸viles en el mundo ha causado tanto fanatismo como Ferrari. Una historia rica en aventuras, disputas y problemas. Pero ser铆a imposible comprender la historia de la marca del Cavallino Rampante si no comprendi茅ramos primero la historia de su creador: Enzo Ferrari. Il Commendatore se dedicaba a las competencias desde 1919, con autos modificados varias veces por 茅l mismo. Alfa Romeo vio sus enormes capacidades y en 1929 lo contrat贸 para la preparaci贸n de sus autom贸viles. As铆 empezaba la historia de Ferrari, un 1 de diciembre de 1929: modificando autos Alfa Romeo.
Logo de Ferrari
El taller fue establecido en el garaje Gatti de M贸dena, pero la demanda hizo que se mudaran a un edificio de la calle Trento e trieste #11 de la misma ciudad. A pesar de ser un brazo deportivo de Alfa, Ferrari pronto alcanz贸 personalidad propia, atrayendo a pilotos legendarios como Nuvolari durante los inicios de los a帽os 30. Pero la superioridad de los autos alemanes como Mercedes y Auto Union (bajo auspicio del r茅gimen nazi) obligaron a Ferrari a dar un cambio de rumbo a su equipo para obtener mayores recursos. En 1937 tuvo que vender el 80% de su empresa a Alfa Romeo.
El punto de ruptura entre Ferrari y Alfa Romeo se dio a partir de 1938, cuando el segundo decidi贸 formar la "Alfa Corse", el nuevo ente deportivo de la marca, que contaba ahora con todos los mec谩nicos que ten铆a Enzo, aunque a 茅ste se le ofreci贸 dirigirlos. Con esto, Ferrari cierra sus f谩bricas en M贸dena y se embarca a Mil谩n para trabajar en este nuevo proyecto, aunque dur贸 poco tiempo: las serias discrepancias con varios de sus nuevos jefes hicieron que Enzo se retirara definitivamente de Alfa hacia su independizaci贸n, pero una cl谩usula de contrato imped铆a que Enzo Ferrari pudiera usar su apellido para la fabricaci贸n de coches durante los siguientes cuatro a帽os. De esta manera, crea a Auto Avio Costruzioni. El resentimiento de Enzo hacia Alfa Romeo se vio aumentada luego del 茅xito de los 158 (o los famosos Alfetta), autos de su propia creaci贸n.
Enzo, junto con Alberto Maximino y Luigi Bellentani, jales de Alfa Romeo construyeron el 815, un h铆brido propio con muchos elementos de FIAT. Alberto Ascari y el marqu茅s Lotario Rangoni dominaron con este auto la Mille Miglia de 1940 en su categor铆a; pero un posterior abandono en la carrera signific贸 el fin de la Auto Avio Costruzioni de las competencias al estallarse la Segunda Guerra Mundial, cuando fue obligada por el gobierno italiano a construir material b茅lico en lugar del deportivo. En 1943 se pone en funcionamiento la Ley de Descentralizaci贸n de la Industria, que conminaba a las f谩bricas a distribuirse en diferentes zonas de Italia para evitar la conglomeraci贸n y as铆 ser blancos f谩ciles de los bombardeos aliados. De esta manera, la Auto Avio Costruzioni se traslada de M贸dena 16 kil贸metros hacia el sur, a un peque帽o pueblo llamado Maranello.
Concluida la guerra, Ferrari ten铆a ya la facultad de construir autos con su propio nombre. En 1947 se construye el 125. Aunque los primeros resultados deportivos eran auspiciosos, las ventas no favorec铆an a la marca ya que los autos todav铆a eran construidos artesanalmente. Desde 1951, Ferrari entrar铆a a la era de los coches de fabricaci贸n en serie con el 250, estabilizando su fr谩gil econom铆a. Un a帽o antes, ingres贸 a una nueva categor铆a de competici贸n llamada F贸rmula 1.
Tambi茅n en 1951, Enzo Ferrari y Battista Pininfarina, dise帽ador de autom贸viles, hacen un acuerdo de colaboraci贸n mutua que perdura hasta el d铆a de hoy. Casi al mismo tiempo, Enzo cre贸 la sociedad Esercizio Fabbriche Automobili e Corse (SEFAC) una fusi贸n de todas sus empresas. De esta manera, la d茅cada de los 50s fue de bonanza econ贸mica y de reconocimiento mundial gracias a los estupendos modelos construidos y los 茅xitos en las competencias.
Ferrari Dino (1969)
Pero en los sesentas, la situaci贸n econ贸mica nuevamente se volvi贸 dif铆cil para la casa de Maranello. Los resultados deportivos hab铆an casi desaparecido ante el dominio de los autos ingleses. Fue tal la crisis que Ford estaba a punto de comprar la casa en 1963. Por si esto no fuera poco, el mercado exig铆a a toda costa autos m谩s potentes y menos contaminantes, adem谩s de una baja de demanda de coches descapotables porque se les ve铆an inseguros (entre 1973 y 1984 Ferrari no fabric贸 ning煤n convertible). A pesar de todo, Ferrari lanz贸 en esta 茅poca modelos gloriosos como el Dino, tan popular que lleg贸 a costar m谩s que varios autos con motor V12 siendo 茅ste uno con motor V6. Pero con la misma popularidad, Ferrari dio cuenta que ya no pod铆a seguir con la empresa en forma solitaria. Muchos fabricantes peque帽os hab铆an sido adquiridos por los grandes constructores y Ferrari estaba en el mismo camino. En 1969, aprovechando las buenas relaciones con FIAT, Enzo Ferrari le vendi贸 a Giovanni Agnelli, presidente de FIAT, el 50% de la SEFAC. El 80% del restante pasar铆a a manos del imperio italiano luego de que Enzo muriera (cosa que ocurri贸 en 1988 y FIAT pas贸 as铆 a tener el 90% de Ferrari, el restante 10% a manos de Piero Lardi Ferrari, su hijo).
Ferrari volvi贸 a triunfar en la F贸rmula 1 en la d茅cada de los setenta, superando la crisis del petr贸leo y a un nuevo rival: Lamborghini. A pesar que en los ochenta la situaci贸n econ贸mica era estable, los resultados deportivos no le sonre铆an. Los grandes modelos como el 288 GTO y el F40 fueron los 煤ltimos antes de la muerte de Enzo en 1988. El homenaje m谩s apreciado fue el 1-2 de Ferrari en el GP de Italia de F贸rmula 1 poco tiempo despu茅s. A partir de entonces, FIAT domina el 90% de la marca. Los 90's significaron la renovaci贸n total al lanzar incre铆bles modelos como el F355, 550 o el F50. En la F贸rmula 1 volvieron a la senda del triunfo en el 2000 cuando Michael Schumacher le devolvi贸 el codiciado Campeonato del Mundo. Hoy dominan la categor铆a reina. En el 2002, se cumpli贸 un sue帽o: el lanzamiento del Ferrari Enzo, en honor al Commendatore, un auto pensado en 茅l: agresivo, luchador y siempre primero.
Las 煤ltimas joyas de Ferrari, el 612 Scaglietti y el 460, demuestran que la casa de Maranello seguir谩 siendo grande como siempre.
